Apr 8, 2020 — Verandering van het aantal banen, direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers) en indirect
300 KB – 35 Pages
PAGE – 2 ============
Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Gezondheid 5 2.1 Geluidshinder 5 2.2 Luchtkwaliteit 9 3 Veiligheid 13 3.1 Omgevingsveiligheid 13 3.2 Veiligheid vliegen 13 3.3 Beveiliging 16 4 Klimaat 17 4.1 CO 2 -emissies 17 4.2 NO x en waterdamp 20 5 Natuur 21 5.1 Stilte en duisternis 21 5.2 Kwetsbare natuurgebieden en soorten (kwaliteit) 21 5.3 Verbondenheid/versnippering 22 6 Landschap 23 7 Economie 24 8 Mobiliteit/bereikbaarheid 25 8.1 Modaliteiten 25 8.2 Bereikbaarheid/Connectiviteit/Netwerkkwaliteit 26 8.3 Vestigingslocaties bedrijven 26 9 Welzijn 27 9.1 Publieke toegankelijkheid luchtvaart 27 9.2 Rechtvaardigheid 27 10 Ruimte 29 10.1 Ontwikkelmogelijkheden voor toekomstige functies 29 10.2 Ruimtebeslag 31 11 Bijlagen 33 11.1 Bronnenlijst 33 11.2 Afkortingenlijst 35 2 | PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen
PAGE – 3 ============
1 Inleiding In dit achtergrondrapport staan per indicator de belangrijkste trends en ontwikkelingen benoemd. Deze trends en ontwikkelingen zijn mede gebruikt om de effecten van de referentiesituatie in het PlanMER te bepalen. In het PlanMER hebben we te maken met de volgende indicatoren. Aspect Indicator Specificatie Veilige, gezonde fysieke leefomgeving Gezondheid Geluidshinder Verandering van de geluidbelasting door vliegtuiggeluid in dB. (lokaal) Aantallen ernstig gehinderden (op basis van Lden) en slaapverstoorden (op basis van Lnight) (nationaal) Hinderbeleving De wijziging in de omvang van stille perioden Luchtkwaliteit Verandering van de emissies (NO x en (ultra)fijnstof) rondom de luchthavens door de vliegtuigen. (lokaal) Veiligheid Omgevingsveiligheid Verandering in de risicocontouren van de luchthavens van het Groepsrisico (GR) en het Plaatsgebonden risico (PR). Veiligheid vliegen Verandering van het ongevalsrisico. Beveiliging Bedreigingen voor de vertrouwelijk, beschikbaarheid en integriteit van assets (gebouwen, personen, systemen e.d.) Klimaat Klimaateffecten Nederlandse luchtvaart CO2 emissie van uit Nederland vertrekkende luchtvaart NOx en waterdamp emissies van uit Nederland vertrekkende luchtvaart Goede omgevingskwaliteit Natuur Stilte en duisternis Verandering in het areaal stille, rustige en donkere gebieden. Kwetsbare natuur gebieden en soorten (kwaliteit) Verandering in de kwaliteit van Natura2000, Natuurnetwerk Nederland-gebieden (in zoverre dat geen Natura2000 gebied is) en verandering van de biodiversiteit buiten Natura2000 en NNN-gebieden (incl. Wet Natuurbescherming soorten). Verbondenheid/ versnippering Verandering in de verbondenheid van natuurgebieden en de robuustheid van ecologische verbindingen rondom de luchthavens. Landschap Waardevolle landschappen Verandering in het areaal, de beleving en de kwaliteit van waardevolle landschappen rondom de luchthavens. Economische omgeving Economie Werkgelegenheid Verandering van het aantal banen, direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers) en indirect voorwaarts (effect op overige economische sectoren). Verdienvermogen Verandering van de toegevoegde waarde, direct (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen), indirect achterwaarts (toeleveranciers), indirect voorwaarts (effect op overige economische sectoren). Mobiliteit/ Bereikbaarheid Modaliteiten Verandering van het aantal reizigers die per vliegtuig reizen verdeeld naar bestemmingen. Verandering van het volume van het vrachtvervoer per vliegtuig, verdeeld naar bestemmingen. Verandering van de ontwikkeling van auto- en treinvervoer aan de landzijde van de luchthavens. Verandering in het vliegvervoer door de modal shift van vliegvervoer naar treinvervoer. Bereikbaarheid/ Connectiviteit/ Netwerkkwaliteit Verwachting van de verandering van het aantal gevlogen bestemmingen en de frequentie van die bestemmingen voor passagiers vanaf de verschillende luchthavens. Verandering van het aantal gevlogen bestemmingen en de frequentie van die bestemmingen voor vracht, vanaf de verschillende luchthavens. Vestigingslocaties bedrijven Verwachte verandering in de vestiging van nieuwe bedrijven (globale ontwikkeling in Nederland en indicatie geografische spreiding). Woonomgeving Welzijn Sociaal Verandering in financiële toegankelijkheid publiek tot de luchtvaart. Verandering in het gevoel van rechtvaardigheid door een eerlijke verdeling van de lusten en de lasten. Ruimte Ontwikkelmogelijk- heden voor toekomstige functies Verandering in geschiktheid van de ruimte voor de ontwikkelmogelijkheden van de toekomstige functies: geluidsgevoelige objecten, (bepertk) kwetsbare objecten en hoogbouw. Ruimtebeslag Verandering van benodigde ruimte voor lucht- en landzijdige voorzieningen bij luchthavens. Huidige situatie, autonome ontwikkeling, trends en ontwikkelingen en referentiesituatie Omdat de begrippen huidige situatie, autonome ontwikkeling, trends en ontwikkelingen en referentiesituatie nog wel eens tot onduidelijkheden leiden is hieronder een kader opgenomen die aangeeft hoe hier in het PlanMER Luchtvaartnota 2030 2050 mee om is gegaan. 3 Inleiding PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen |
PAGE – 4 ============
Huidige situatie De huidige situatie beschrijft de situatie in 2019 (vaak gebaseerd op kentallen uit 2018) Autonome ontwikkeling Autonome ontwikkeling is normaal gesproken de situatie zoals die te verwachten is op de te hanteren tijdshorizon zonder dat het voornemen wordt uitgevoerd. Het gaat dus om trends en ontwikkelingen die verwacht worden als het voornemen niet wordt uitgevoerd. Bij het voorspellen van die trends en ontwikkelingen worden normaliter alleen die trends en ontwikkelingen meegenomen waarover zekerheid bestaat: (trends en) ontwikkelingen die in besluiten zijn vastgelegd (hier bijvoorbeeld de 50/50 regel). Normaal gesproken is de tijdshorizon 10 tot 15 jaar. Beleidsuitspraken kijken meestal ook slechts ca 10 jaar vooruit. Referentiesituatie Omdat bij deze planstudie 30 jaar vooruitgekeken wordt is het uitgaan van een autonome situatie die over het algemeen niet zover vooruit informatie biedt maar waarbij we wel weten dat er allerlei trends en ontwikkelingen worden verwacht, niet in besluiten vastgelegd, wordt hier gekozen om de referentie niet alleen te baseren om genomen besluiten (Lelystad, 50/50 regel) maar ook een aantal trends en ontwikkelingen mee te nemen. Omdat navolgbaar te doen is er bij het bepalen van de referentiesituatie uitgegaan van het voortzetten van het huidige beleid inclusief de uitspraken die daar voor de toekomst voor gedaan zijn (Lelystad, 50/50 regel) plus een aantal trends en ontwikkelingen waarbij is gekeken naar het WLO laag scenario. De referentiesituatie die hierdoor ontstaat komt overeen met het hoekpunt Voortbouwen (op vigerend beleid). Niet voor elke indicator zijn trends en ontwikkelingen in beeld gebracht. Alleen de trends en ontwikkelingen relevant voor de luchtvaart en waarmee in de effectbepaling dan ook rekening is gehouden, zijn in dit achtergrondrapport behandeld. 4 | PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen Inleiding
PAGE – 5 ============
Bergmans et al., 2007. 1 Hogenhuis, 2013 2 Hogenhuis en Heblij, 2017 3 Rijksoverheid, 2018 4 2 Gezondheid Het aspect gezondheid valt uiteen in de indicatoren geluidshinder en luchtkwaliteit. De indicator geluidshinder beschrijft de verandering van de geluidbelasting door vliegtuiggeluid, het effect op het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden, hinderbeleving en de wijziging in omvang van stille perioden. De indicator luchtkwaliteit beschrijft de verandering van emissies NO x en (ultra) fijn stof. Hieronder worden de meest relevante ontwikkelingen geschetst. 2.1 Geluidshinder Voor vliegtuiggeluid zijn verschillende trends en ontwikkelingen van belang. Zo krijgen geluidmetingen steeds meer aandacht in relatie tot de geluidberekeningen die worden uitgevoerd. Ook zijn er belangrijke technologische ontwikkelingen gaande die tot een aanzienlijke reductie van geluid kunnen leiden, zoals stillere motoren, aerodynamische verbeteringen, elektrisch vliegen en de wordt gegeven in onderstaande paragraaf. Geluidmetingen Vliegtuiggeluid is een onderwerp dat continue aandacht heeft van omwonenden en de politiek. Om te kunnen voldoen aan de wensen vanuit de maatschappij zullen de komende jaren ontwikkelingen plaats gaan vinden in relatie tot het vaststellen van de hoeveelheid vliegtuiggeluid en het in kaart brengen van de effecten daarvan. Een belangrijke ontwikkeling is dat in de toekomst meer gebruik gemaakt zal gaan worden van geluidmetingen. Deze ontwikkeling is al enige tijd gaande, zoals onder andere blijkt uit de studies naar het gebruik van metingen voor handhaving en de trendvalidaties voor Geilenkirchen en Schiphol 1 2 3 . In een brief aan de Tweede Kamer van oktober 2018 heeft de minister van IenW kenbaar gemaakt dat gewerkt gaat worden aan een landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR 4 . Hierbij wordt onderzoek gedaan naar het verbeteren van zowel berekeningen als metingen en het onderling versterken van beide methodes. De aanpak moet er toe leiden dat voor iedereen betrouwbare en herkenbare gegevens beschikbaar worden gemaakt. Deze gegevens dienen zowel ter informatie van burgers als voor het maken van weloverwogen beleidskeuzes. Bij het opzetten van de aanpak dient rekening gehouden te worden met verschillen tussen het meten en berekenen van vliegtuiggeluid, die bijvoorbeeld ontstaan doordat de uitkomsten van metingen worden beïnvloed door de continu veranderende atmosfeer en doordat berekeningen kunnen afwijken van de werkelijk waargenomen geluidniveaus ten gevolge van aannames in de modellering. Technologische ontwikkelingen De hoeveelheid geluid die vliegtuigen per vliegtuigbeweging produceren neemt af. De verwachting is dat deze ontwikkeling zich voortzet, mede doordat in het grote Europese onderzoeksprogramma Clean Sky 2 onderzoek wordt gedaan naar nieuwe technologieën om de milieu-impact van vliegtuigen terug te dringen. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om het ontwikkelen van stillere motoren, maar ook om aerodynamische verbeteringen. Een afname van het geluid per vliegtuigbeweging wil overigens niet zeggen dat de hoeveelheid hinder per definitie ook afneemt. Dit komt doordat de hinder van meerdere factoren afhangt, waaronder bijvoorbeeld de hoeveelheid vliegtuigbewegingen. 5 Gezondheid PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen |
PAGE – 6 ============
CleanSky, 2018 5 Eurocontrol, 2019 6 EASA, 2018 7 LBBL, 2018 8 Derei et al., 2018 9 Voor de geluidproductie van vliegtuigen is aangenomen dat deze met ruim 1% per jaar afneemt. Deze waarde is gebaseerd op basis van de doelstellingen van het Europese onderzoeksprogramma Clean Sky 5 . Andere bronnen zoals Eurocontrol 6 , EASA 7 en het Landelijk Burgerberaad Luchtvaart (LBBL) 8 geven een vergelijkbare verwachting af. Elektrisch vliegen Een andere ontwikkeling die de komende jaren aandacht verdient is elektrisch vliegen. Weliswaar zal dit in de komende jaren slechts aan de orde zijn voor relatief kleine vliegtuigen, maar ook met die vliegtuigen kan inzicht verkregen worden in de geluidproductie bij elektrisch vliegen. Een elektrische motor zal aanzienlijk stiller zijn dan de huidige generatie motoren, maar ander onderdelen van elektrische vliegtuigen zullen wel geluid produceren. Met reeds bestaande elektrische vliegtuigen kan in het praktijkonderzoek gedaan worden naar de geluidproductie van dergelijke vliegtuigen. Daarnaast kunnen theoretische studies al een doorkijk geven naar de verwachte geluidproductie van grotere elektrische toestellen. Veel concepten die uitgaan van elektrische voortstuwing, maken gebruik van distributed propulsion . Dit wil zeggen dat de stuwkracht geleverd wordt door een groot aantal motoren die over een groot deel van het vliegtuig verdeeld zitten. Dit in tegenstelling tot conventionele vliegtuigen die meestal met twee motoren zijn uitgerust. Het toepassen van distributed propulsion kan de geluidproductie van een vliegtuig verminderen. De precieze effecten die elektrisch vliegen heeft op de geluidproductie van vliegtuigen is op dit moment nog zeer onzeker doordat de ontwikkelingen nog in de kinderschoenen staan, zodat het niet mogelijk is om een goede voorspelling te geven van de geluidproductie van elektrische vliegtuigen met voldoende capaciteit en vliegbereik om gebruikt te worden voor commerciële luchtvaart. Overige ontwikkelingen Andere ontwikkelingen die de geluidproductie van vliegtuigen kunnen beïnvloeden zijn bijvoorbeeld: nieuwe types motoren zoals het open rotor concept de ontwikkeling van supersone vliegtuigen De open rotor is een motortype waarmee naar verwachting zuiniger gevlogen kan worden dan met bestaande straalmotoren. Een nadeel van dit motortype is dat de vliegsnelheid voor toestellen met deze motoren wat lager ligt dan bij straalvliegtuigen en een ander punt van aandacht is de geluidproductie. Binnen Clean Sky 2 wordt onderzoek gedaan naar dit motortype en de verwachting is dat het mogelijk is om dit motortype te ontwikkelen binnen de normen van certificatiestandaarden voor vliegtuiggeluid. Daarnaast wordt momenteel, met name in de Verenigde Staten, onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van supersoon vliegen 9 . Bij deze toestellen is niet alleen het geluid van de motoren een punt van aandacht, maar ook het geluid van de supersonische schokgolf dat ontstaat doordat het toestel sneller dan het geluid vliegt. Om te zorgen dat dergelijke vliegtuigen ook boven land sneller dan het geluid mogen vliegen wordt onderzoek gedaan naar methoden om de geluidniveaus van de supersonische schokgolf te reduceren. Voor zowel supersoon vliegen als het open rotorconcept is dus de verwachting dat ze kunnen opereren binnen de huidige normen van certificatiestandaarden voor vliegtuiggeluid. Daarmee is echter niet direct zeker of ze in de toekomst ook stiller kunnen worden dan de huidige generatie vliegtuigen. Daarnaast is niet te voorspellen hoeveel vliegtuigbewegingen met dergelijke toestellen uitgevoerd zullen worden waardoor het niet mogelijk is om deze concepten mee te nemen in het PlanMER. 6 | PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen Gezondheid
PAGE – 9 ============
Expert judgement NLR, 2019 14 FORUM AE, 2017 15 Het 50-50 beleid biedt de mogelijkheid voor een groei van het vliegverkeer op Schiphol op voorwaarde dat het aantal ernstig gehinderden afneemt. Bij een stiller wordende vloot zal dit hoogstwaarschijnlijk resulteren in een toename van het aantal vliegtuigbewegingen overdag. Door de toename van het verkeer overdag is er overdag sprake van minder stille perioden in de directe omgeving van Schiphol. In de nacht kan een eventuele afname van het aantal bewegingen voor een afname van de geluidbelasting zorgen en zal ook het stiller worden van vliegtuigen leiden tot een lagere geluidbelasting. Een afname van het aantal bewegingen kan leiden tot een grotere omvang van stille perioden en met name verder van het veld zal het stiller worden van vliegtuigen ten opzichte van 2018 leiden tot een grotere omvang van stille perioden. Regionale luchthavens Op dit moment wordt de geluidruimte voor met name Maastricht en Groningen niet volledig gevuld. In de toekomst (2050) is de verwachting dat dit ook niet zal gebeuren, maar kan het aantal vliegtuigbewegingen wel toenemen. Deze autonome groei is beperkt voor het WLO laag scenario. Met name voor Groningen is er een forse groei te zien uitgaande van het WLO hoog scenario. Het vliegveld Lelystad wordt nu slechts gebruikt door klein verkeer, waardoor de hoeveelheid verkeer hier in de toekomst toeneemt en er gevlogen wordt met zwaarder verkeer doordat hier een groei tot 45.000 vliegtuigbewegingen in 2050 plaats mag vinden. Ten opzichte van 2018 zal de geluidhinder ten gevolge van vliegverkeer van en naar Lelystad daarom toenemen en is er sprake van minder stille perioden rondom Lelystad. Dit geldt in mindere mate rondom Maastricht en Groningen en in nog mindere mate rondom Rotterdam en civiel medegebruik in Eindhoven. Met name verder van de vliegvelden zal het stiller worden van vliegtuigen ten opzichte van 2018 leiden tot een grotere omvang van stille perioden. In de nacht blijft de situatie vergelijkbaar doordat er ook in de huidige situatie weinig tot niet gevlogen wordt gedurende de nacht. 2.2 Luchtkwaliteit Belangrijke trends en ontwikkelingen in de luchtvaart betreffende luchtkwaliteit zijn onder ander de modernisering van de vloot, maar ook het gebruik van biobrandstoffen en synthetische brandstoffen. Ook zal de achtergrondconcentratie in de toekomst verminderen door de voortschrijdende elektrificatie van het wegverkeer en het gebruik van meer en meer schone energiebronnen. Trends en ontwikkelingen op het gebied van de luchtkwaliteit in relatie tot de luchtvaart worden toegelicht in onderstaande paragraaf. Modernisering van vliegtuigmotoren Voor de modernste motoren geldt dat de uitstoot van HC en het Smoke Number ruimschoots voldoen aan de certificatie eisen. Voor de NO x uitstoot van motoren gaat de verlaging in emissies minder snel omdat gelijktijdig met de brandstof efficiencyverbetering de hoeveelheid uitgestoten NO x per kg behoorlijke uitdaging naar de toekomst toe. Door vlootvernieuwing zullen de genoemde verlagingen in emissies ook tot uiting komen tijdens taxiën, take-off en landing van de vliegtuigen en daarmee aan een vermindering van de uitstoot van deze emissies op de grond en op lage hoogte wat een verbetering van de luchtkwaliteit oplevert 14 . Biobrandstoffen Meetresultaten geven aan dat de verbranding van biobrandstof kan leiden tot een substantiële fijnstof reductie in vergelijking met de verbranding van fossiele brandstof 15 . De belangrijkste verklaring hiervoor ligt in het verschil in chemische samenstelling tussen beide soorten brandstoffen. Het lagere zwavel- en aromatengehalte in biobrandstof draagt bij aan de lagere fijnstof uitstoot. Echter ook de waterstof/koolstof verhouding, de hoeveelheid naftaleen en andere aan de brandstof toegevoegde stoffen (additieven) zijn van belang. 9 Gezondheid PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen |
PAGE – 10 ============
Expert judgement NLR, 2019 16 Expert judgement NLR, 2019 17 Ook bij het gebruik van biobrandstof is de fijnstof uitstoot echter niet naar nul te reduceren. Dit wordt onder andere veroorzaakt door het aromatengehalte in drop-in brandstof. Deze aromaten leiden tot fijnstof uitstoot. Volgens (de huidige) internationale specificaties dient de hoeveelheid aromaten in een vliegtuigbrandstof tenminste acht (volume) procent te zijn. Dit minimumgehalte is nodig voor het behoud van het afdichtingsmateriaal in de vliegtuigmotor en daarmee is de uitstoot van fijnstof bij gebruik van drop-in brandstof onontkoombaar. Ook de aanwezigheid van zwavel in brandstof leidt tot fijnstof uitstoot. Fossiele brandstof bevat een klein percentage zwavel, biobrandstof bevat daarentegen in het algemeen geen of nauwelijks zwavel. Samenvattend kan worden gesteld dat het gebruik van biobrandstof in het algemeen leidt tot minder fijnstof uitstoot dan gebruik van fossiele brandstof, maar dat dit zeer sterk afhankelijk is van de chemische samenstelling van de brandstof, zo kunnen reducties tot wel enkele tientallen procenten worden behaald 16 . Synthetische brandstoffen Synthetische brandstoffen kunnen worden geproduceerd met behulp van verschillende productieprocessen en vanuit verschillende bron. Hierbij valt te denken aan productieprocessen als (syn)gas to liquid (GTL), coal to liquid (CTL), power to liquid (PTL) en sun to liquid (STL). Net als bij biobrandstof is de hoeveelheid fijnstof emissies welke ontstaat bij verbranding van alternatieve brandstof, afhankelijk van het aromatengehalte, de waterstof/koolstof verhouding en andere aan de brandstof toegevoegde stoffen 17 . Autonoom resultaat De verwachting is dat in het komend decennium de achtergrondconcentraties van NO x , PM10 en PM2,5 aanzienlijk zullen dalen, mede door de voortschrijdende elektrificatie van het wegverkeer en het gebruik van meer en meer schone energiebronnen. Rondom luchthaven Schiphol wordt in vergelijking met de rest van Nederland in 2030 nog wel steeds een relatief hoge NO x achtergrondconcentratie verwacht. Vliegtuigmotoren worden wel steeds zuiniger, maar doordat vliegtuigen een relatief lange levensduur hebben worden deze motoren slechts geleidelijk ingevoerd door vlootvernieuwing en zal de gemiddelde efficiëntie van motoren dus relatief slechts langzaam verbeteren. Het huidige inzicht is dat NOx zou kunnen toenemen (ten gevolge van de hogere verbrandingstemperatuur in motoren). Daarnaast is de verwachting dat het gebruik van biobrandstoffen en synthetische kerosine een effect heeft op de uitstoot van ultrafijnstof. De uitstoot van ultrafijnstof kan gaan afnemen doordat het zwavel aandeel in de toekomst beter gecontroleerd wordt (bijvoorbeeld door de introductie van nieuwe regelgeving). Het precieze effect is afhankelijk van het productieproces en grondstoffen. Als daarnaast sprake is van een groei in het aantal vliegtuigbewegingen of de inzet van steeds grotere vliegtuigtypen dan zal de verbetering in luchtkwaliteit ondanks vlootvernieuwing minder snel gaan. Mocht het effect van groei en/of inzet van grotere vliegtuigtypen groter zijn dan het effect van het schoner worden van de vliegtuigmotoren dan is het totale effect van het vliegverkeer aan de luchtkwaliteit negatief in de zin dat de bijdrage aan de concentraties van verontreinigende stoffen door het vliegverkeer toenemen. De vlootvernieuwing wordt mede gedreven door vraag en aanbod op de markt. Mogelijk dat het gebruik van alternatieve brandstoffen nog een positieve bijdrage levert aan de luchtkwaliteit, maar momenteel is moeilijk in te schatten hoe groot deze bijdrage zal zijn tot het jaar 2030 (en daarna). Wel mag worden verwacht dat door de inzet van steeds schoner wordende equipment op de platformen de emissies omlaag gaan. 10 | PlanMER LVN: Trends en ontwikkelingen Gezondheid
300 KB – 35 Pages