by G Uitbeijerse · 2020 · Cited by 1 — (2020), CO2-emissie van de luchtvaart op de lange termijn, Den Haag: PBL. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is het nationale instituut
27 KB – 26 Pages
PAGE – 2 ============
PBL | 2 Colofon CO 2 – emissie van de luchtvaart op de lange termijn © PBL Planbureau voor de Leefomgeving Den Haag, 2020 PBL – publicati enumme r: 4041 Contact Gabrielle.Uitbeijerse@ pbl.nl Auteurs Gabrielle Uitbeijerse Met dank aan Rob Euwals (Centraal Planbureau) en Toon Zijlstra (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) voor de wetenschappelijke review van deze notitie . Met dank aan Hans H Hoen (beiden PBL) voor respectievelijk de interne begeleiding en interne review. Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde van bronvermelding: Uitbeijerse, G.C.M. (2020) , CO 2 – emissie van de luchtvaart op de lange termijn , Den Haag: PBL . Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is het nationale instituut voor strategische be- leidsanalyses op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Het PBL draagt bij aan de kwaliteit van de politiek – bestuurli jke afweging door het verrichten van verkenningen, analyses en eva- luaties waarbij een integrale benadering vooropstaat. Het PBL is v óó r alles beleidsgericht. Het verricht zijn onderzoek gevraagd en ongevraagd, onafhankelijk en wetenschappelijk ge- fundeerd.
PAGE – 4 ============
PBL | 4 SAMENVATTING De afgelopen decennia is de luchtvaart sterk gegroeid, en de verwachting is dat die groei op de langere termijn zal doorgaan. De omvang van die groei is onzeker. Om rekening te hou- den met verschillende onzekere factoren hebben CPB en PBL in 2016 twee scena rio s ontwik- keld , namelijk Hoog en Laag , in de toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) waarvan de luchtvaartramingen in 2018 geactualiseerd zijn. De capaciteitsbeperkingen op luchthavens zijn daarvan overgenomen, hoewel er op dit moment al signal en zijn dat de ca- paciteitsrestricties aangescherpt zullen worden . Ondanks grote onzekerheden op de korte (en middellange) termijn als gevolg van de coronacrisis blijven de beschreven langetermijn – en. CO 2 – emissie en energiegebruik door luchtvaart De twee scenario s schetsen een uitstoot tussen 12,2 en 15,4 megaton CO 2 door alle vertrek- kende vluchten vanuit Nederland in 2050. De CO 2 – uitstoot zal naar verwachting volgens de in 2050 daarmee hoger zijn dan de huidige uitstoot van 12 megaton, ondanks de verwachte verbetering in energie – efficiëntie, met name door de verwachte groei in het vlieg- verkeer . Ook overige luchtvaartemissies, and ers dan CO 2 , beïnvloeden op grote hoogte de opwarming van de aarde, maar die emissies worden in deze notitie niet gekwantificeerd. De omvang van de luchtvaart, het energiegebruik ervan en de mix van duurzame en fossiele brandstoffen bepalen de emissies van met een gemiddelde verbetering in de energie – efficiëntie van vliegtuigen tussen 0,6 en 1,5 procent per jaar en toepassing van 10 tot 20 procent duurzame brandstof in 2050. Ondanks de efficiëntieslag zal het totale energiegebruik van de luchtvaart 30 tot 40 procent hoger uit- komen in 2050 dan in 2017. Een vijfde van de vluchten is intercontinentaal, en die vluchten over een afstand van meer dan 4.000 kilometer gebruiken ongeveer 70 procent van de ener- gie . Klimaatopgave voor de luchtvaart De ambitie in de Ontwerp – Luchtvaartnota 2020 – 2050 is een halvering van de CO 2 – uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005. Figuur S.1 op de volgende pagina zet de ambities en verwach- De klimaatambities zijn alleen te bereiken als het lukt om de toekomstige emissies in 2050 met 55 tot 64 procent méér te verminderen dan de uitstoot volgens De additionele opgave voor de luchtvaart bedraagt 7 tot 10 Mton CO 2 in 2050. Om deze op gave aan te pakken is aanvullend beleid op verschillende schaalniveaus nodig .
PAGE – 6 ============
PBL | 6 1 Inleiding Het ministerie Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt aan het beleidskader van de lucht- vaart vanuit Nederlandse luchthavens voor de langere termijn: de Luchtvaartnota 2020 – 2050. In mei 2020 is de Ontwerp – Luchtvaartnota 2020 – 2050 gepresenteerd, waarin de ambi- tie is opgenomen om de uitstoot van CO 2 door de luchtvaart vanuit Nederland tussen 2005 en 2050 te halveren (IenW 2020b). Ook wordt het st reven naar nul – emissie luchtvaart in 2070 genoemd. Het international e klimaatakkoord dat in 2015 in Parijs is gesloten heeft als doel de opwar- ming van de aarde te beperken tot ruim onder twee graden. Voor het reduceren van de emissies van de internationa le luchtvaart verwijst Parijs naar de internationale burgerlucht- vaartorganisatie van de Verenigde Naties (ICAO). Hoe de mondiale klimaatambitie vertaald kan worden in een gewenst niveau van CO 2 – uitstoot is verkend in de PBL – koord en luchtva deze ambities geplaatst worden naast een inschatting van de te verwachten uitstoot. Daarom heeft IenW het PBL gevraagd om de te verwachten CO 2 – emissie voor de langere ter- mijn (to t 2050) in te schatten. Daar is het PBL op ingegaan en de opgeleverde cijfers zijn ge- bruikt in een figuur van de Ontwerp – Luchtvaartnota. Deze notitie beschrijft hoe deze cijfers tot stand zijn gebracht. Aanvulling op WLO – De CO 2 – emissie wordt in beeld gebracht aan de hand van de lange termijn WLO – beeld gebracht, aangezien de recente Klimaat – en Energieverkenning de emissies slechts tot 2030 schetst en beleidsvoornemens meeneemt (PBL et al. 2020). Twee mogelijke toek omst- beelden voor Nederland in 2050 zijn in 2015 door het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving geschetst in de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving Hoog en La ag inzicht in toekomstige knelpunten en kansen. Zo vormen ze een kader om na te denken over toekomstig beleid. De WLO verkent echter vooral de ontwikkeling van CO 2 – uitstoot als gevolg van de vliegreizen van Nederlanders van en naar Nederlandse luchthave ns (cahier Mobili- teit) , en globaal het totaal dat alle luchtvaart vanuit Nederlandse luchthavens veroorzaakt (cahier Klimaat en energie) . In 2018 zijn de volumeschattingen van de luchtvaart voor de WLO – het ministerie , waarbij gebruik is gemaakt van het reken model AEOLUS (zie bijlage B; Significance & To70 2018) . Daarom is behoefte aan een vernieuwde inschatting van de CO 2 – uitstoot om de klimaat opgave inzichte- lijk te maken. Daar vult deze notitie de oors pronkelijke WLO – Scope: CO 2 – uitstoot van bunkerbrandstof De CO 2 – uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland, dus ook de internationale vluchten, wordt in deze notitie afgeleid van de getankte brandstof voor de commerciële vluchten (bun- k erbrandstof) in de burgerluchtvaart vanaf de luchthavens van nationaal belang 1 . Omdat er naar verwachting in de toekomst ook andere energiebronnen en brandstof worden toege- past, is de verwachting van het toekomstig energiegebruik relevant. Voor de realisat ie is de afzet van luchtvaartbrandstof ook omgerekend naar het energiegebruik 2 . Door te kiezen voor 1 Luchthavens: Amsterdam Airport Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aaken Airport, Groningen Airport Eelde en na opening voor commerciële vluchten: Lelystad Airport. Deze studie richt zich op het internationale handelsverke er in de burgerluchtvaart, en niet op militaire vluchten of General Aviation (GA). 2 De energie – inhoud van de getankte brandstof op Nederlandse luchthavens is gebruikt als indicator van het energiegebruik door de luchtvaart vertrekkend vanaf Nederland in d e afgelopen jaren.
PAGE – 8 ============
PBL | 8 robuust beleid dat past te doordenken. Doel en leeswijzer In deze notitie wordt de verwachte ontwikkeling van de CO 2 – uitstoot en de opgave voor CO 2 – reductie door de luchtvaart tot 2050 weergeven om de klimaatambities uit het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart te bereiken. De drie verwachtingen die gezamenlijk de toekomstige emissie van luchtvaart bepalen, worden in de eerste drie hoofdstukken uitge- werkt: de verwachte omvang van het aantal passagiers, vracht en vliegafstanden (hoofdstuk 0 ); het energiegebruik van vliegtuigen en verbetering van de efficiëntie hierin (hoofdstuk 0 ); de klimaatimpact van de brandstof of energiebron die de benodigde energie levert (hoofdstuk 4 en 5). Door het combineren van deze verwachtingen verkennen we hoeveel CO 2 vliegt uigen die in Nederland tanken uitstoten in 2030. Het laatste hoofdstuk (6) geeft ten slotte de vergelijking met de huidige (beleids)ambities om de klimaatopgave inzichtelijk te maken. Schema berekening verwachte CO 2 – uitstoot luchtvaart
PAGE – 9 ============
PBL | 9 2 Omvang vlieg verkeer De ontwikkeling van de luchtvaart vanuit Nederland op lange termijn wordt bepaald door al- lerlei factoren die onzeker zijn. Daarom bekijken we toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) (CPB & PBL 2015a). Scenario Hoog combineert een relatief sterke bevolkingsaanwas met een hoge economische groei van twee procent per jaar, een snellere technologische ontwikkeling en meer internationaal kli maatbe- leid. En in scenario Laag gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een ge- matigde economische groei van één procent per jaar, een gematigde technologische ontwikkeling en beperkt internationaal klimaatbeleid. Deze WLO – nationaal beleid beleidsarm ingevuld. Hierbij is klimaatbeleid aangenomen dat leidt tot wereldwijd e temperatuurstijging van 2,5 tot 4 graden , wat niet overeenstemt met het Parijsakkoord die toewerkt naar een maximale temperatuurstijging van twee graden of minder. vraag naar personen – en goederenvervoer door de lucht toenemen als gevolg van wereldwijde demografische en economische ontwikkelingen. Daarnaast spelen de ontwikkeling van de netwerken van bestemmingen en de ontwikkeli ng van ticketprijzen een rol. Een uitgebreide beschrijving van de oorspronkelijke WLO – vaart is te vinden in het achtergrondrapport Mobiliteit Luchtvaart (CPB & PBL 2016a). In 2018 zijn de volumeschattingen van de luchtvaart geactu aliseerd in opdracht van het minis- terie , waarbij gebruik is gemaakt van het reken model AEOLUS (zie bijlage B; Significance & To70 2018) . D eze notitie neemt die laatste schattingen voor Hoog en Laag als uitgangspunt. Verwachte o mvang van het vliegverkeer In zowel WLO Hoog als Laag groeit de vraag naar vliegreizen in hoog tempo door. Het aantal vluchten groeit met 50 tot 70 procent in 2050 ten opzichte van 2017. De afgelegde afstand n 2017. Zonder capaciteitsrestricties zou de groei in Hoog nog hoger zijn. Het aantal vliegbewegingen wordt beperkt op de Nederlandse luchthavens om grip te houden op de belasting van vliegtuigen op de omgeving. Welke beperkingen voor de luchtvaart in de t oekomst gelden zal samen- hangen met de beleidskeuzes die nog gemaakt moeten worden. Afspraken die op dit mo- ment de beschikbare capaciteit op luchthavens beperken zijn op vergelijkbare wijze aangenomen voor de toekomst, hoewel er recente signalen 4 zijn dat d e capaciteitsrestricties aangescherpt zullen worden ten opzichte van de aannames in de WLO – . Beide sce- grens van 500.000 vluchten op basis van het 50/50 – beginsel, waarbij 50 procent van de mili- euwinst van stillere vliegbewegingen wordt benut voor verdere groei. Door de aannames van capaciteitsrestricties komt het aantal toekomstige vluchten lager uit dan op basis van de vraag naar vliegreizen verwa cht zou worden (latente vraag) . Transfer- passagiers zullen hierdoor vaker uitwijken naar andere luchthavens dan reizigers die Schip- vraag zal hierdoor niet vervoerd kunnen worde n vanaf Schiphol . In het Lage scenario is de vraag naar luchtvaart lager dan in Hoog, maar zijn de restricties in de toekomst niet beperkend voor het aantal vliegbewegingen op de luchthavens. Daarom blijft ook het vrachtvolume doorgroeien, en zal dat uitei ndelijk in het Lage scenario hoger zijn dan in Hoog. 4 Recente communicatie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, na de actualisatie van de lucht- vaartramingen in 2018, geeft aan dat er wordt nagedacht over een andere groeibeperking van luchthavens . In de Ontwerp – Luchtvaartnota 2020 – 2050 wordt bevestigd dat het ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart ruimte na 2030. In een Kamerbrief van 5 juli 2019 is aangegeven dat Schiphol op de korte termijn verder zou kunnen groeien tot 540.000 vluchten, op voorwaarde dat er sprake is van gereali- seerd e hinderbeperking . Onduidelijk is echter over welke periode deze grens zal gelden.
PAGE – 10 ============
PBL | 10 Tabel 1 Verwachte ontwikkeling van v luchten, passagiers e n vracht op Nederlandse luchthavens Realisatie H oo g Laa g 1997 2017 2030 2050 2030 2050 Vluchten aantal 400 . 118 555 . 785 797 . 000 929 . 000 673 . 000 823 . 000 Passagiers mln 32 76 120 15 4 100 134 Vracht (vervoerd gewicht) x 100.000 ton 12 18 24 26 27 36 Afgelegde afstand index (1997 = 100) 100 185 274 334 255 351 Verdeling naar bestemming passagiers binnen Europa. Figuur 1 combineert de realisatie van het aantal passagiers en vervoerd gewicht van vracht van de afgelopen 20 jaar met de verwachte volumes in 2030 en 2050. Om de omvang met elkaar te kunnen vergelijken, is hierbij het vervoerd gewicht in eenheden van 100 kg weergegeven naast het aantal passagiers . Figuur 1 Net als in 2017 reizen in 2050 meer dan twee keer zoveel passagiers naar bestemmingen binnen Europa als naar intercontinentale bestemmingen (zie tabel in bijlage A) . Het aantal Europese vluchten is maar liefst 80 procent van het totaal aantal passagiersvlu chten, aange- zien hiervoor kleinere types worden ingezet dan bij intercontinentale vluchten. Het aantal passagiers per vlucht stijgt gemiddeld wel door een hogere stoeldichtheid en grotere toestel- len. Het aantal kilometers dat reizigers afleggen als maat voor het luchtvaartvolume is relevant voor de energievraag van de luchtvaart. In de vergelijking van de reizigerskilometers blijken
PAGE – 11 ============
PBL | 11 afstand van passagiers vanuit Ned erland. In het Hoge scenario wordt in 2050 nog maar een derde van het huidige aantal vrachtvluch- ten verwacht, dat is 1 procent van alle vluchten. De tarieven zullen door de krapte op Schip- hol in het Hoge scenario namelijk zodanig stijgen dat het economi sch aantrekkelijker is voor vrachtvliegtuigen om via buitenlandse luchthavens te vliegen. De meeste vracht die nog wel wordt vervoerd zal in het ruim met passagiersvliegtuigen meeliften. De meeste tonkilome- ters, namelijk 95 procent van de totale afgelegde vrachtafstand, worden gemaakt naar inter- continentale bestemmingen (op meer dan 4.000 kilometer) schaarste, zoals in het Lage scenario, blijven er meer vrachtvliegtuigen vliegen en daarmee met name intercontinentale vluchten (70 procent van de ongeveer 30.000 vluchten). In Hoog heeft ongeveer de helft van de 11.000 vrachtvluchten een intercontinentale bestem- ming.
27 KB – 26 Pages