op de toekomst van de luchtvaart en internationaal reizen. cijfers 2017. schiphol.nl/nl/download/b2b/1525858181/6rVW3EHPBmUYgYqeGO2MOW.pdf.
234 KB – 64 Pages
PAGE – 3 ============
De wereld staat voor de enorme opgave om ingrijpende klimaatverandering te voorkomen. Steeds meer burgers en bedrijven voelen de urgentie tot verduurzaming en komen in actie. Maar de luchtvaartsector niet. De luchtvaart heeft nog geen bindende klimaatafspraken en wil juist verder groeien. Niet alleen het klimaat krijgt hiervoor de rekening gepresenteerd, maar ook onze leefomgeving. De minister van Infrastructuur en Waterstaat biedt eind dit jaar haar ‚Luchtvaartnota 2020Œ2050™ aan de Tweede Kamer aan. Hierin geeft het kabinet antwoord op de vraag hoe de luchtvaart zich kan ontwikkelen in balans met andere maatschappelijke belangen, zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. De nota zal de basis worden voor besluitvorming over onder andere de groei van luchthavens, vliegroutes, belasting op vliegen en innovatiebeleid. Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland vinden het tijd voor een radicale omslag in het beleid voor de luchtvaartsector. Het is tijd voor heldere afspraken over de bijdrage van de luchtvaart aan het halen van de doelen uit het Klimaatakkoord van Parijs. En het is tijd voor duidelijke grenzen aan de impact van de luchtvaart op onze leefomgeving. Wij hebben daarom samen een toekomstvisie voor de luchtvaart opgesteld: ‚De toekomst van de luchtvaart: naar zero emissie reizen in 2050™, waarin klimaat en leefomgeving vooropstaan. Onze toekomstvisie laat zien dat emissievrij internationaal reizen in 2050 mogelijk is, als wij de komende tien jaar de juiste keuzes maken. De visie sluit daarom af met een actieagenda voor de overheid en de sectoren die dit kunnen realiseren. Wij roepen partijen op hiermee aan de slag te gaan. En wij denken graag mee over de kansen die een emissievrije toekomst biedt voor ons allen. Deze toekomstvisie op de luchtvaart is geschreven door deskundigen van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland en is onderbouwd met cijfers en gegevens uit vele rapporten en studies. Daarnaast is een groot aantal betrokkenen geraadpleegd om hun visie te geven op de toekomst van de luchtvaart en internationaal reizen. Deze visie wordt gesteund door: Ł Better Places Ł Vereniging Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam-Airport (BTV) Ł Jonge Klimaatbeweging Ł Hardt Hyperloop Ł LandschappenNL Ł Milieudefensie Ł MVO Nederland Ł De 12 Natuur en Milieufederaties Ł Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) Ł SNP Natuurreizen Ł Transport & Environment Ł Urgenda Ł Vogelbescherming Nederland Ł Prof. Ir. N.D. (Klaas) van Egmond, hoogleraar Milieukunde en Duurzaamheid, Universiteit Utrecht Ł Mr. B. (Bondine) Kloostra, Advocaat, Prakken d™Oliveira Human Rights Lawyers Voorwoord 3
PAGE – 4 ============
Voor deze visie zijn onder andere de volgende personen geraadpleegd: Ł P.L.J. (Paul) Eijssen, Head of Environment and Policy Support, NLR – Royal Netherlands Aerospace Centre Ł J. (Jet) van de Kar, Implementatie-manager – Business development International, NS Internationaal Ł Dr. W.J.J. (Walter) Manshanden, Econoom, Netherlands Economic Observatory Ł Ir. J.A. (Joris) Melkert, TU Delft, Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek Ł Dr. Ing. P. (Paul) Peeters, Associate Professor sustainable tourism transport, Centre for Sustainability, Tourism & Transport (CSTT), Breda University of Applied Science Ł A. (Anjo) Reussink, Beleidsadviseur Schiphol, Gemeente Amsterdam Ł Drs. Ir. G.C.M. (Gabrielle) Uitbeijerse, Wetenschappelijk onderzoeker Mobiliteit Sector Verstedelijking en Mobiliteit, Planbureau voor de Leefomgeving Ł R. (Reinout) Wissenburg, Manager Strategische Duurzaamheid en Strategie, ProRail 4
PAGE – 5 ============
Voorwoord 3Inhoudsopgave 5Samenvatting 6Inleiding .. 91. Nederlandse luchtvaart: verleden, heden en toekomst .. 102. De effecten van luchtvaart op leefomgeving en klimaat 18 2.1 Klimaat .. 18 2.2 Geluid 29 2.3 Luchtvervuiling 323. De luchtvaart als economische sector 354. Afscheid van groeiparadigma mainport .. 415. Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart . 426. Actieagenda 2020Œ2030 .. 45 6.1 Het Rijk .. 45 6.2 Luchtvaartsector . 51 6.3 Internationale treinsector .. 51 6.4 Werkgevers . 51 6.5 Reissector . 52 6.6 Maatschappelijke organisaties . 52Bronnen 54Bijlagen . 55 Bijlage 1. WLO-scenario™s 55 Bijlage 2. De echte prijs van een vliegticket . 56 Bijlage 3. Klimaatimpact luchtvaart is meer dan CO 2-emissies 58 Bijlage 4. ICAO, Corsia en CO 2-compensatie .. 59 Bijlage 5. Klimaatnormen luchtvaart 61 Bijlage 6. Biobrandstoffen .. 62Inhoudsopgave 5
PAGE – 6 ============
Terwijl de wereld voor de opgave staat de opwarming van de aarde onder de 1,5 graad te houden, mag de luchtvaartsector ongehinderd blijven groeien. Dat terwijl de luchtvaart enorme schade toebrengt aan het klimaat en onze leefomgeving. In ‚De toekomst van de luchtvaart Œ naar zero emissie reizen in 2050™ laten Natuur & Milieu, Greenpeace en de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland zien dat het de komende decennia mogelijk is een omslag te maken naar schoon reizen. Maar dan moeten we wel nú de juiste keuzes maken. Ook de luchtvaart moet voldoen aan strenge normen voor de bescherming van klimaat en leefomgeving. De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken. ONZE VISIE OP DE TOEKOMST VAN DE LUCHTVAART Stel je een toekomst voor waarin we de opwarming van de aarde tot 1,5 graad Celsius hebben beperkt. Bedrijven opereren circulair en klimaatneutraal. Consumenten zijn doordrongen van de noodzaak om de aarde en het klimaat te beschermen. Overheden tonen leiderschap: ze ontmoedigen vervuilende activiteiten door er normen voor te stellen, en er een prijskaartje aan te hangen. In die toekomst is de luchtvaart volledig op de schop gegaan. Bedrijven en consumenten zijn bewuster gaan vliegen Œ en dus minder. Wát we vliegen is emissievrij, op alternatieve kerosine. Schiphol verbindt ons direct met de economisch belangrijke hubluchthavens in de wereld. Kortere afstanden kunnen perfect worden afgelegd met de snelle trein, elektrische auto of (waterstof)bus en emissievrije vluchten. De Nederlandse regionale luchthavens zijn omgevormd tot knooppunten in internationale netwerken voor trein en wegvervoer. We vliegen veel minder kilometers, maar zijn meer dan ooit verbonden met de rest van de wereld. Het resultaat? Een robuust netwerk van internationale verbindingen in dienst van een bloeiende circulaire economie. Een gezonde leefomgeving. Een stabiel klimaat waarmee we de aarde nog generaties lang kunnen doorgeven. En een Nederlandse industrie die Europees koploper is in innovatief, duurzaam transport. DE LUCHTVAART VANDAAG De Nederlandse luchtvaart is vandaag de prijsvechter van Europa. Het businessmodel: lage marges, hoge volumes. Door lage ticketprijzen worden transferpassagiers uit andere landen verleid om via Schiphol te vliegen, ook al duurt de reis langer en worden er meer vliegkilometers gemaakt. Budgetmaatschappijen krijgen van Nederland ruim baan. Het is niet vreemd dat met deze groeistrategie gericht op kwantiteit het Nederlandse luchtvaartsysteem tegen capaciteitsgrenzen aanloopt. De schaarse ruimte wordt opgesoupeerd door een kleine groep veelvliegers, en door heel veel buitenlandse transferpassagiers die tegen bodemprijzen via Nederland naar hun vakanties vliegen. En de verwachting is dat de komende jaren het volume nog eens verdubbelt. Hoeveel van die bestemmingen en vluchten zijn werkelijk relevant voor de Nederlandse reiziger en economie? In elk geval heel veel minder dan het huidige bestemmingennetwerk en aantal vluchten. De Nederlandse overheid faciliteert deze groei en beschermt de luchtvaart tegen belastingen en andere beperkingen. Zo kunnen de prijzen van vliegtickets laag blijven. En als de maatschappelijke schade van vliegen niet tot uiting komt in de prijs, raakt de vliegmarkt overspannen. Dan gebeurt er wat we nu zien: er wordt onnodig veel gevlogen, door een heel kleine groep. Wat dat betreft loopt Nederland achter bij omringende landen: zij hebben al wel een eerste stap gezet in het belasten van vliegen. Samenvatting 6
PAGE – 8 ============
ECONOMISCH BELANG? KLEINER DAN WORDT BEWEERD De luchtvaart is van economisch belang voor Nederland. Daarom faciliteert de Nederlandse overheid ook de groei van de luchtvaartsector. Er is echter een probleem met die strategie: dat economisch belang wordt namelijk stelselmatig overschat. Er wordt onnodig veel en spotgoedkoop naar bestemmingen gevlogen die ook kunnen worden bereikt met alternatieve, schone vervoermiddelen. Of het betreft vluchten die voor de Nederlandse economie nauwelijks relevant zijn, omdat het gaat om een zeer hoog percentage transferpassagiers. Het argument dat groei van het aantal vluchten noodzakelijk is voor de Nederlandse economie, is dus ontkracht. TIJD VOOR EEN NIEUWE KOERS: EEN NIEUWE TOEKOMST VOOR LUCHTVAART EN EEN AMBITIEUZE AGENDA! De rijksoverheid dient het heft in handen te nemen en te zorgen voor schoon langeafstandsvervoer. Maar ook de luchtvaartsector, internationale treinsector, werkgevers en reissector hebben hierin een rol. Al deze acties zijn gebundeld in de actieagenda 2020-2050. Dit zijn enkele van onze aanbevelingen aan de overheid: Ł Stel heldere grenzen aan de impact die luchtvaart mag hebben op klimaat en leefomgeving en zorg voor een wettelijke verankering; Ł Zorg voor een eerlijke prijs van vliegen. Voer een Nederlandse vliegbelasting in voor personen- en goederenvervoer met een tarief dat recht doet aan de milieuschade; Ł Volumebeperking: stuur met gerichte maatregelen bij onder meer werkgevers en de reisbranche aan op minder vliegen;Ł Stimuleer onderzoek en innovatie, onder meer met een innovatiefonds, en met normen die de toepassing van duurzame technologieën stimuleren; Ł Zorg voor transparantie in besluitvorming en voortgang. Verbeter de toepassing van MER en MKBA en stimuleer gezamenlijke kennisontwikkeling over zowel de positieve als de negatieve effecten van de luchtvaart; Ł Zorg ervoor dat alternatieve vervoermiddelen, zoals elektrische auto, trein en bus, aantrekkelijker worden; Ł Verbeter de Europese samenwerking voor duurzaam luchtvaart- en innovatiebeleid. 8
PAGE – 9 ============
De Nederlandse luchtvaartsector viert dit jaar zijn honderdjarig bestaan. Als Nederlanders zijn we trots op deze sector, onze grote luchthaven en onze toeleveranciers voor de vliegtuigindustrie. Schiphol is een van de grootste luchthavens ter wereld, met dank aan jarenlang overheidsbeleid gericht op groei. De schaduwkanten van dit beleid worden echter steeds meer zichtbaar en creëren maatschappelijke weerstand. De snel groeiende luchtvaart zet de kwaliteit van onze leefomgeving onder grote druk, en maakt het voorkomen van klimaatverandering onmogelijk. Het is tijd voor een nieuw paradigma, waarin groei niet langer vooropstaat. AANLEIDING EN DOEL VAN DEZE VISIE Dit jaar nog zal dit kabinet een eerste versie publiceren van de ‚Luchtvaartnota 2020Œ2050™. In deze nota geeft het kabinet aan hoe de luchtvaart in Nederland zich kan ontwikkelen in balans met andere maatschappelijke belangen, zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. De nota zal de basis zijn voor tal van besluiten over de luchtvaart, zoals over de groei en opening van luchthavens, de invoering van vliegbelasting en de aan- en wegvliegroutes van vliegtuigen. Zonder ingrijpen zal de luchtvaart, ondanks betere vliegtuigen, rond 2045 meer CO 2 uitstoten dan de hele Nederlandse economie. Het aantal omwonenden dat gezondheidsschade ondervindt zal blijven toenemen. De maatschappij accepteert dit niet langer en stelt de sector voor een opgave die alleen op te lossen is met radicaal ander beleid. De overheid is genoodzaakt grenzen te stellen aan de ontwikkeling van de luchtvaartsector. Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland willen met deze visie de overheid, luchtvaart- en treinsector, reisbranche en het bedrijfsleven de noodzakelijke maatregelen aanreiken om de luchtvaart binnen veilige grenswaarden te krijgen, en schone reisvormen te ontwikkelen en te stimuleren. De uitgangspunten van deze toekomstvisie zijn de Parijs-klimaatdoelstelling om de opwarming van de aarde te beperken 1,5 graad, het advies van de Wereldgezondheidsorganisatie over de maximale geluidsbelasting, en het hanteren van het voorzorgsprincipe voor de emissie van ultrafijnstof en stikstof, waarvan bekend is dat ze schadelijk zijn voor onze gezondheid en de natuur. LeeswijzerHoofdstuk 1 bevat een analyse van de ontwikkeling en het functioneren van de luchtvaartsector. Hoofdstuk 2 beschrijft de effecten van de luchtvaart op de leefomgeving, de natuur en het klimaat. In hoofdstuk 3 wordt het economische belang van de luchtvaart geanalyseerd, en in hoofdstuk 4 trekken we de conclusies van onze analyses. In hoofdstuk 5 schetsen we onze visie op reizen binnen fysieke grenzen in 2050. Hoofdstuk 6 somt de belangrijkste maatregelen op die noodzakelijk zijn om een snelle verduurzaming in gang te zetten. Inleiding 9
PAGE – 10 ============
Om goed beleid te kunnen ontwikkelen over de toekomst van de luchtvaart, is het belangrijk om de huidige situatie te begrijpen en te begrijpen hoe we hier gekomen zijn. De luchtvaartsector had in Nederland lange tijd een bijzondere status, als de trots en motor van de Nederlandse economie. Dat leidde tot een sterke focus op groei. Maar de wereld is veranderd. En de klassieke groeifocus van de sector heeft geleid tot schade die niet langer kan worden weggewuifd. ONTWIKKELING TOT 2017: EXPLOSIEVE GROEI Vanaf de jaren negentig is de luchtvaartsector gedereguleerd en geliberaliseerd. Vanaf dat moment groeide de luchtvaartsector sterk, ook in Nederland. Het Nederlandse luchthavensysteem bestaat uit Schiphol plus vier regionale luchthavens: Rotterdam/Den Haag, Eindhoven, Maastricht Aachen en Groningen/Eelde. De totale omvang van het Nederlandse luchtvaartsysteem gemeten naar passagiers is sinds 1990 bijna verviervoudigd . Het is nu een van de belangrijkste luchtvaartknooppunten van Europa en de wereld. De belangrijkste Schipholfeiten Ł Schiphol is de grootste luchthaven van Europa gemeten in vliegbewegingen. In 2017 waren er op Schiphol 512.000 vliegbewegingen; Parijs volgde met zo™n 482.000. Wereldwijd is Schiphol de achtste (vooral luchthavens in de VS en China zijn groter). Ł Schiphol is de derde luchthaven van Europa in passagiersaantallen. In 2017 vervoerde Schiphol zo™n 68 miljoen passagiers: derde van Europa, elfde van de wereld. Ł Schiphol is de vierde luchthaven van Europa in vervoerd vrachtvolume. Schiphol is ook een belangrijk vrachtknooppunt met 1,8 miljoen ton vracht in 2017: vierde in Europa, negentiende in de wereld. Bron: Airports Council International, Annual World Airport Traffic Dataset, 2018 Ter vergelijking: de Belgische luchthavens vervoerden in 2017 samen 33,3 miljoen passagiers, tegenover 76 miljoen passagiers door de vijf Nederlandse luchthavens. Dat is bijna tweeënhalf keer zoveel, terwijl Nederland slechts anderhalf keer zoveel inwoners heeft. Figuur 1 geeft de geïndexeerde groei weer van de Nederlandse internationale luchtvaart vanaf 1997 tot en met 2017 (CE Delft, 2018). 1. Nederlandse luchtvaart: verleden, heden en toekomst 10
PAGE – 11 ============
˜˚˛˜˝˛ ˜˜˛ ˜˛˛ ˙ˆ˛ ˙˚˛ ˙˝˛ ˙˜˛ ˙˛˛˙ˇˇ˘˙ˇˇˆ ˙ˇˇˇ ˜˛˛˛ ˜˛˛˙ ˜˛˛˜ ˜˛˛˝ ˜˛˛˚ ˜˛˛˘ ˜˛˛ˆ ˜˛˛ˇ ˜˛˙˛ ˜˛˙˙ ˜˛˙˜ ˜˛˙˝ ˜˛˙˚ ˜˛˙˘ Figuur 1. Geïndexeerde ontwikkeling van hoeveelheden passagiers, vracht en vliegbewegingen Nederlandse luchtvaart t.o.v. het basisjaar 1997. Bron: CE Delft (2018), Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart Het aantal passagiers nam sinds 1997 met 138 procent toe en het vrachtvolume met 54 procent. Het aantal vluchten groeide met ‚slechts™ 26 procent (CE Delft/CBS, 2018). Voor Nederlandse luchthavens geldt, zoals voor bijna alle Europese, een volumebeperking. Dat dwingt vliegmaatschappijen efficiënt met de beschikbare vliegruimte om te gaan. Zo werd de bezettingsgraad van vliegtuigen hoger en wordt binnen Europa met grotere vliegtuigen gevlogen. Nederlandse luchtvaart: de belangrijkste groeifeiten van 1997 tot 2017 Ł Explosieve groei van het aantal passagiers met 138 procent. Het aantal passagiers steeg van 32 miljoen in 1997 naar ruim 76 miljoen in 2017. Dat komt neer op een groei van 138 procent, met een gemiddeld groeipercentage van 4,5 procent per jaar. Ł Het goederenvervoer steeg met 54 procent: van bijna 1,2 miljoen ton in 1997 naar 1,8 miljoen ton in 2017. Hoewel het grootste deel van het vrachttransport intercontinentaal is, groeide het vrachtverkeer binnen Europa de laatste jaren het sterkst. Ł Het aantal vluchten steeg met ‚slechts™ 26 procent. Het aantal vliegbewegingen steeg van 467.579 in 1997 naar 590.138 in 2017: een gemiddeld groeipercentage van 1,2 procent per jaar. (Bron: CE Delft, 2018) 11
234 KB – 64 Pages