by JJ Faber · Cited by 4 — gelijke behandeling van vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen nastreven om curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2011-12/cp110139en.
45 KB – 55 Pages
PAGE – 2 ============
2 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat Colofon Bibliotheekgegevens rapport: J. (Jasper) Faber, M.J. (Marnix) Koopman, M.H. (Marisa) Korteland, M.E. (Martine) Smit Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat Delft, CE Delft , maart 2014 Luchtverkeer / Klimaat / Beleid / Internationaal / Inventarisatie VT : Kennis Publicatienummer : 14.7 B89.21 Opdrachtgever : Planbureau voor de Leefomgeving . Alle openbare CE – publicaties zijn verkrijgbaar via www.ce.nl Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Jasper Faber. © copyright, CE Delft , Delf t CE Delft Committed to the Environment CE Delft draagt met onafhankelijk onderzoek en advies bij aan een duurzame samenleving. Wij zijn toonaangevend op het gebied van energie, transport en grondstoffen. Met onze kennis veranderingen te realiseren. Al 35 jaar werken betrokken en kundige medewerkers bij CE Delft om dit waar te maken.
PAGE – 3 ============
3 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat Inhoud Samenvatting 5 1 Inleiding 7 2 Klimaateffecten van de luchtvaart 9 2.1 Inleiding 9 2.2 Aard, duur en grootte van de klimaateffecten 9 2.3 De CO 2 – multiplier 11 2.4 Gevolgen voor de klimaatdoelstellingen 11 3 13 3.1 Inleiding 13 3.2 Nederland 13 3.3 Europa 17 3.4 Mondiaal 20 3.5 Comparatieve analyse 23 4 Klimaatbeleid voor de luchtvaart 27 4.1 Institutionele omgeving van het klimaatbeleid 27 4.2 Europees klimaatbeleid voor de luchtvaart 28 4.3 ICAO – ontwikkelingen 31 5 Kostendoorberekening, vraag – en kruiselasticiteiten 33 5.1 Inleiding 33 5.2 Kostendoorberekening 33 5.3 Vraagelasticiteit 35 5.4 Kruiselasticiteit 37 5.5 Conclusie 38 6 Kosteneffecten van klimaat beleid luchtvaart 39 6.1 Inleiding 39 6.2 Methodiek 39 6.3 Gebruikte data 40 6.4 Gevolgen EU ETS in de luchtvaart 42 6.5 Andere beleidsmaatregelen die invloed kunnen hebben op luchtvaart – emissies 43 Referenties 45 Bijlage A Aannames CPB (2006) en SEO et al. (2008) 51 Bijlage B Aannames Eurocontrol (Europa) 53 Bijlage C Aannames CONSAVE 2050 (mondiaal) 55
PAGE – 5 ============
5 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat Samenvatting Momenteel stoot de luchtvaart ongeveer 2% van de door de mens veroorzaakte CO 2 – emissies uit. Daarnaast beïnvloedt de luchtvaart ook op andere manieren h et klimaat , bijvoorbeeld doordat NO x uit vliegtuigmotoren leidt tot ozon – vorming (verwarmend) en methaan afbreekt (verkoelend), door uitstoot van roet (verwarmend) en door vorming van condensatiestrepen en bewolking (verwarmend). Wanneer deze effecten worden meegenomen, is de invloed van de luchtvaart op de stralingsbalans twee keer zo groot als de invloed van CO 2 alleen. Omdat de niet – CO 2 – effecten echter korter duren, is de Global Warming Potential van de luchtvaart (de gebruikelijke maat in het klimaa tbeleid) 20 – 100% hoger dan de GWP van de CO 2 – uitstoot. De luchtvaart is de afgelopen decennia snel gegroeid en zal volgens de prognoses ook de komende jaren snel blijven groeien. De toename van de luchtvaartemissies contrasteren met de reductie van de to tale emissies die nodig zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 2°C. Prognoses laten zien dat het aandeel van de luchtvaart bij ongewijzigd beleid zal toenemen tot 4 – 15% van de wereldwijde emissies in 2050. Nederlandse, Europese en mondiale sce de gemiddelde jaarlijkse groei in de komende decennia tussen de 3 en 5%, gemeten in passagierskilometers. Vanwege technische vooruitgan g is de voorspelde toename van emissies iets lager. Gemeten in vliegbewegingen laten de Nederlandse s cenario s een aanmerkelijk hoger e groei zien dan de Europese. Een mogelijke reden voor de verschillen is de uitzonderlijk lage olieprijs die in de Nederlan s wordt verondersteld . Ontwikkeling van klimaatbeleid v oor de luchtvaart wordt bemoeilijkt door de noodzaak tot internationale afstemming en doordat er internationaal tegengestelde ideeën bestaan over de criteria waaraan het beleid zou moete n voldoen. Er is met name een tegenstelling tussen enerzijds landen die een gelijke behandeling van vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen nastreven om de concurrentie niet te verstoren en anderzijds landen die een onderscheid willen tussen ontwikkelde en ontwikkelingslanden vanwege de historische verantwoordelijkheid voor broeikasgasemissies. De EU heeft in 2008 besloten om emissies op alle vluchten van en naar Europese luchthavens onder te brengen in het EU ETS, maar heeft onder grote internationale druk het systeem in 2012 beperkt tot intra – Europese vluchten. De Europese Commissie heeft een v oorstel gedaan om het systeem vanaf 2013 weer iets uit te breiden dat in begin 2014 nog in de Europese Raad en het Parlement besproken werd. Het EU ETS heeft invloed op de kosten van de luchtvaart. Aannemende dat de kosten worden doorberekend aan de klant en, zullen de prijzen van tickets op intra – Europese vluchten met ongeveer een half procent stijgen bij een emissiehandelsprijs van 10 per ton CO 2 . Als ook opportuniteitskosten worden doorberekend, is de prijsstijging groter. Op intercontinentale vluchten stijgen de prijzen niet of minder, afhankelijk van de politieke besluitvorming over het ETS.
PAGE – 6 ============
6 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat De prijselasticiteit van de luchtvaart ligt, afhankelijk van route en alternatieven, rond de 1. Dit betekent dat het ETS de groei van de emissies van de luchtvaart met ongeveer een half procent zal beperken. Daarnaast worden de emissies binnen het systeem beperkt door het aankope n van emissierechten van andere sectoren. Uit de literatuur blijkt dat de kruiselasticiteit tussen lucht – en wegverkeer nihil is. Dat wil zeggen dat prijsverhogingen in de luchtvaart (bijvoorbeeld als gevolg van klimaatbeleid) niet of nauwelijks gevolgen hebben voor de vraag naar wegvervoer, en andersom .
PAGE – 9 ============
9 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat 2 Klimaateffecten van de luchtvaart 2.1 Inleiding 2.2 Aard , duur en grootte van de klimaateffecten Luchtvaart heeft op verschillende wijzen een effect op het klimaat. Sommige emissies van vliegtuigmotoren dragen direct bij aan de Radiative For cing (RF), andere emissies hebben invloed op de concentraties van and ere stoffen in de atmosfeer die de RF veranderen, en de verstoring van de atmosfeer door vliegtuigen beïnvloed de bewolking en daarmee de RF. De Radiative Forcing is een maat voor de verandering in de stralings – en energiebalans van de aarde. Binnen een bepaalde bandbreedte is de RF gecorreleerd met temperatuurveranderingen · RF ( is een constante). De Radiative Forcing van een stof han gt af van: de concentrat ie van die stof in de atmosfeer; de mate waarin de stof de stralingsbalans van de aarde verandert: de radiative efficiency . De Global Warming Potential (GWP) geeft aan hoeveel warmte een bepaalde hoeveelheid gas vastlegt in de atmosfeer over een bepaalde periode (meestal 100 jaar), relatief ten opzichte van eenzelfde hoeveelheid CO 2 . De Global Warming Potential van een stof hangt af van: de radiative efficiency; de levensduur van de stof in de atmosfeer; de gekozen periode waar over de GWP wordt berekend. De belangrijkste bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering is de uitstoot van CO 2 , die de CO 2 – concentratie verhoogt en bijdraagt aan de opwarming van de aarde. Deze bijdrage wordt wetenschappelijk goed begrepen. Naast CO 2 stoten vliegtuigmotoren ook NO x uit. Dat heeft zelf geen invloed op de RF maar draagt bij aan de vorming van O 3 als het op grote hoogte wordt uitgestoten. O 3 is een sterk maar kortlevend broeikasgas. Daarnaast draagt NO x bij aan de afbraak van CH 4 , dat eveneens een broeikasgas is. Het netto gevolg van de opwarmende bijdrage van O 3 en de verkoelende bijdrage van de afbraak van CH 4 is een toename van de RF. Deze effecten zijn gecorreleerd en de correlatie wordt wetenschappelijk nog niet volledig begrepen. De bijdrage van O 3 is bovendien door de korte levensduur zeer lokaal. Andere emissies hebben een klein effect: De uitstoot van H 2 O kan op grotere hoogte een dusdanige levensduur hebben dat het significant bijdraagt aan de RF. Sulfaat uitstoot leidt tot de vorming van sulfaatdeeltjes die een korts tondig verkoelend effect hebben.
PAGE – 10 ============
10 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat Roetuitstoot heeft een klein en kortstondig opwarmend effect. Vliegtuigen veroorzaken kortdurend condensatiestrepen die een opwarmend effect hebben waarvan de RF overeenkomt met die van NO x , maar sterker regionaal geconcentreerd is. Er is nog aanzienlijke wetenschappelijke discussie over de vraag of condensatiestrepen en de uitstoot van deeltjes bijdragen aan de vorming van cirrus bewolking. Als dat zo is, zou dat een opwarmend ef fect hebben waarvan de grootte overeenkomt met de bijdrage van CO 2 . Figuur 1 l aat zien wat de bijdrage van de luchtvaart in de periode tot 2005 is geweest aan de vera ndering van de RF van de atmosfeer. De grootste bijdrage wordt gevormd door CO 2 , terwijl NO x en condensatiestrepen ongeveer een even gr ote bijdrage hebben geleverd. De laatste kolom geeft een indicatie van de level of scientific understanding van de versch illende bijdragen. De bijdrage van CO 2 is het best begrepen, terwijl er nog relatief veel onzekerheid bestaat over de bijdrage van bijvoorbeeld condensatiestrepen en met name over eventuele verandering van bewolking. Figuur 1 De bijdrage van de luchtvaart aan de Radiative Forcing Source: Lee et al. , 2010. Een andere vraag is welke bijdrage de uitstoot van een extra vliegtuig vandaag heeft. Hiervoor is de Global Warming Potential een betere maat. De level of scientific understanding van de GWP van luchtvaartemissies wordt echter nog lager ingeschat dan van RF, met uitzondering van CO 2 . De GWP van NO x – emissies wordt door Lee et al. (2010) geschat tussen – 2 en 71, van contrails op 0,2 en van geïndiceerde bewolking op 0,6.
PAGE – 11 ============
11 Maart 2014 7. B 89.1 Kennisoverzicht l uchtvaart en k limaat 2.3 De CO 2 – multiplier In de grijz s wordt er vaak gewerkt met CO 2 – multipliers om de totale impact van de luchtvaart op het klimaat weer te geven (Anderson et al . , 2006; Broderick , 2009). GWP multi – pliers zijn mogelijk , maar hun waarde moet gezien worden in het licht van het beperkte wetenschappelijke begrip van de klimaateffecten van de niet – CO 2 – emissies van luchtvaart. Afhankelijk van het al dan niet meenemen van geïnduceerde bewolking schat Lee et al. (2010) de multi plier op 1,2 – 2,0. Met andere woorden, wanneer alle klimaateffecten worden meegenomen, had de uitstoot van een ton CO 2 in de luchtvaart in 2005 door de gelijktijdige uitstoot van andere stoffen en de effecten op condensatiestrepen en mogelijk bewolking gemiddeld een 1,2 2,0 keer zo grote global warming potential als de uitstoot van een ton CO 2 . 2.4 Gevolgen voor de klimaatdoe lstellingen Wanneer de luchtvaart zonder beperkingen zou doorgroeien, zouden andere sectoren meer moeten reduceren om de opwarming van de aarde te beperken tot 2 °C boven pre – industrieel niveau. Door de snelle toename van de luchtvaartemissies (zie ook Hoof dstuk 3 ) zal de uitstoot van luchtvaart – 15% van de toegestane wereldwijde emissies op een pad dat e en 50% kans heeft om de opwarming te beperken tot 2 °C (Lee et al., 2013). Figuur 2 CO 2 – emissiepaden om de opwarming te beperken tot 2 o C Noot: D e blauwe band geeft de totaal toegestane emissies weer om de opwarming tot 2°C te be perken , de groene en rode band het totaal voor de niet – luchtvaartsectoren wanneer luchtvaart onbelemmerd zou doorgroeien in respectievelijk een laag en een hoog groeiscenario. De paarse band geeft de geprognosticeerde luchtvaartemissies weer in . In deze figuur is geen rekening gehouden met niet – CO 2 – effecten van de luchtvaart.
45 KB – 55 Pages