Vooral nota’s over verkeer en vervoer spreken zich uit over de doelen volgende effecten te onderscheiden: directe effecten, externe effecten.
473 KB – 166 Pages
PAGE – 1 ============
Het belang van openbaar vervoer De maatschappelijke effecten op een rij Kennisinstituut voor MobiliteitsbeleidHet belang van openbaar vervoer De maatschappelijke effecten op een rij Dit rapport gaat over de kosten en baten van het openbaar vervoer (ov) en over de vraag of die voldoende worden meegenomen in de gangbare systematiek om de maatschappelijke effecten van investeringen te beoordelen: kosten-batenanalyse (KBA). Het rapport illustreert eerst de bijdrage die het ov levert aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de maatschappelijke deelname. Deze gemiddelde prestaties zeggen echter weinig over de effecten van speci˜eke ov-projecten. Een kosten-batenanalyse doet dat wel. Het Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) bekijken in dit rapport de resultaten van ov-projecten in uitgevoerde KBA™s, zij gaan in op de vraag of er effecten zijn die in de praktijk vaak niet worden meegenomen en geven suggesties hoe deze in toekomstige KBA™s beter kunnen worden meegenomen. Het rapport wil eraan bijdragen dat de verwachtingen ten aanzien van het openbaar vervoer en de resultaten van KBA™s beter op elkaar aansluiten www.kimnet.nl www.cpb.nl ISBN 978-90-8902-046-8 Centraal Planbureau en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid – Het belang van openbaar vervoer
PAGE – 2 ============
Het belang van openbaar vervoer De maatschappelijke effecten op een rij Centraal Planbureau en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid januari 2009 Peter Bakker (KiM) Peter Zwaneveld (CPB) m.m.v. Jaco Berveling (KiM) Jaap Anne Korteweg (KiM) Sabine Visser (CPB)
PAGE – 3 ============
2 Het belang van openbaar vervoer Meer weten over mobiliteit. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses van mobiliteit die doorwerken in het beleid. Als zelfstandig instituut binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) maakt het KiM strategische verkenningen en beleidsanalyses. Het KiM richt zich op alle vormen van mobiliteit. Het Centraal Planbureau (CPB) maakt onafhankelijke economische analyses die wetenschappelijk verantwoord en up-to-date zijn en die relevant zijn voor de beleidsvorming in Nederland. Dit werk verricht het CPB niet vanuit een ivoren toren. Integendeel, het werk op het snijvlak tussen wetenschap en beleid kan het CPB alleen maar goed doen als het veel en goed contact onderhoudt met onder meer klanten, andere onderzoeksinstellingen en wetenschappers. © 2009, Centraal Planbureau (CPB) en Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Tekst: Peter Bakker (KiM), Peter Zwaneveld (CPB) m.m.v. Jaco Berveling (KiM), Jaap Anne Korteweg (KiM) en Sabine Visser (CPB) Vormgeving en opmaak: Studio Guido van der Velden B.V., Blaricum Foto omslag: Michiel Wijnbergh/Hollandse Hoogte ISBN: 978-90-8902-046-8 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Jan van Nassaustraat 125 2596 BS Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon: 070 351 1965 Fax: 070 351 7576 Website: www.kimnet.nl E-mail: info@kimnet.nl Centraal Planbureau Van Stolkweg 14 2585 JR Den Haag Postbus 80510 2508 GM Den Haag Telefoon: 070 338 33 80 Fax: 070 338 33 50 Website: www.cpb.nl E-mail: info@cpb.nl
PAGE – 4 ============
2 Het belang van openbaar vervoer In discussies rond het openbaar vervoer (ov), bijvoorbeeld bij kosten-batenanalyses van ov-projecten, maar ook breder rond het overheidsingrijpen in deze sector, gaat het vaak over de vraag naar de baten van het ov en of die voldoende worden meegenomen in analyses. Zo schrijft de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Kamer, naar aanleiding van de netwerkanalyses, het volgende: ‚Binnen mijn ministerie heb ik aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gevraagd voorstellen te ontwikkelen voor de maatschappelijke weging en prioritering van maatregelen en investeringen in het openbaar vervoer en daarbij niet alleen te kijken naar vervoerkundige aspecten, maar ook naar het vestigingsklimaat en agglomeratievoordelen van stedelijke gebieden.™ (Brief kenmerk DGP/ MDV/u.06.02949) Ook het Centraal Planbureau (CPB) is nauw betrokken bij de beoordeling van ov-projecten. Het CPB voert kosten-batenanalyses uit naar ov-projecten, en geeft nog veel vaker second opinions over kosten-batenanalyses van ov-projecten. Het CPB heeft dus dagelijks te maken met bovenstaande vragen en beleidsambities. Het CPB en het KiM hebben dan ook de krachten gebundeld bij de uitvoering van dit project. Deze studie laat zien hoe prestaties op maatschappelijke doelen voor het ov herkenbaar terugkomen als baten in KBA´s en stelt op onderdelen in de KBA-systematiek verbeteringen voor. Wij vertrouwen erop dat de verwachtingen ten aanzien van het openbaar vervoer en de resultaten van KBA™s zo beter op elkaar kunnen aansluiten. Wij danken de medewerkers van de verschillende ministeries, planbureaus en wetenschappelijke instituten die hebben bijgedragen aan het preciseren van de onderzoeksvraag. Verder danken we alle deskundigen die onze tussenresultaten hebben becommentarieerd. Carl Koopmans Directeur KiM Coen Teulings Directeur CPB Voorwoord . 3 Voorwoord
PAGE – 6 ============
4 Het belang van openbaar vervoer Voorwoord 3 Conclusies en samenvatting 91 Conclusie en hoofdlijn 92 Samenvatting 12 1 Inleiding 21 1.1 Centrale vragen 21 1.2 Leeswijzer 22 2 Prestaties van het openbaar vervoer 23 2.1 Inleiding 23 2.2 Wat wil de politiek bereiken met ov? 23 2.3 De bijdrage van ov aan bereikbaarheid 24 2.3.1 Aantallen ov-gebruikers 26 2.3.2 Aantallen verplaatsingen en kilometers 26 2.3.3 OV-gebruik naar tijd 27 2.3.4 OV-gebruik op het meest ˜legevoelige deel van de markt 27 2.3.5 OV-gebruik naar afstandsklasse: grote samenhang met relatieve snelheid 30 2.3.6 Vertragingskosten 32 2.4 De bijdrage van ov aan leefbaarheid 34 2.5 De bijdrage van ov aan maatschappelijke deelname 36 2.5.1 Motieven 36 2.5.2 Rijbewijsbezit en autobeschikbaarheid 37 2.5.3 Maatschappelijke participatie 39 2.5.4 Ouderen en mensen met een handicap 40 2.5.5 Lage inkomens 44 2.6 De kosten van ov: wie betaalt wat? 46 2.7 Prestatie op beleidsdoelen: conclusies 48 3 KBA en ov: de systematiek beschouwd 51 3.1 Inleiding 51 3.2 Wat is een KBA? 51 3.3 Wat zijn typische kosten en baten van ov-projecten? 53 3.3.1 Overzicht van kosten en baten 55 3.3.2 Directe effecten voor de reizigers 57 3.3.3 Directe effecten voor de infrabeheerder en vervoerder 59 3.3.4 Indirecte effecten 59 3.3.5 Externe effecten 62 3.3.6 Verdelingseffecten 63 Inhoudsopgave . 5 Inhoudsopgave
PAGE – 8 ============
6 Het belang van openbaar vervoer Bijlage B De˜nities uit OEI 129 Bijlage C Indirecte economische effecten 131 Bijlage D Economische argumentatie additionele welvaartseffecten parkeren 139 D.1 Inleiding 139 D.2 Kosten en baten van parkeren: nadruk op aanlegkosten minus opbrengsten 139 D.3 Deelmarkten van parkeren: alleen openbare parkeerplaatsen zijn een ‚verstoorde markt™ 141 D.4 Het verschil tussen parkeerkosten en opbrengsten van openbaar parkeren in 2000: circa 1 eurocent per personenautokilometer (prijspeil 2002) 143 D.5 Wat zegt de KBA-literatuur over parkeerkosten en parkeeropbrengsten? 145 D.6 Conclusie ten aanzien van vermeden parkeerkosten: beperkt effect voor ov-projecten 146 Bijlage E De ov-projecten uit de Eddington evidence base 147 E.1 Inleiding 147 E.2 De Eddington evidence base 147 Bijlage F Verantwoording berekening uitgaven reizigers en overheid aan diverse wijzen van personenvervoer 159 Bijlage G Overzicht van de vijf grootste grootstedelijke agglomeraties 163 7 Inhoudsopgave
PAGE – 10 ============
8 Het belang van openbaar vervoer 1 Conclusie en hoofdlijn Ł Het openbaar vervoer (ov) bereikt zijn grootste aandeel in de mobiliteit in de spits naar de grootstedelijke agglomeraties. Voor circa 40 procent van de reizen langer dan 10 kilometer wordt dan het ov gebruikt. De ˜leproblematiek is daar ook het grootst, maar het is niet eenvoudig om met ov (meer) ˜lerijders aan te trekken. Ł Vooral de (diffuus samengestelde) groep volwassenen zonder rijbewijs legt een groot deel van zijn kilometers af met openbaar vervoer. Voor meer speci˜eke doelgroepen als ouderen, mensen met een handicap of huishoudens met lage inkomens geldt dat niet. De rol van het ov in de mobiliteit van deze groepen is niet of nauwelijks groter dan bij de gemiddelde inwoner van Nederland. Ł De diverse doelen waarop beleidsmakers verwachtingen koesteren ten aanzien van het ov, keren terug in de gangbare systematiek om de maatschappelijke effecten van investeringen te beoordelen (kosten-batenanalyses, KBA™s). Ł De KBA-systematiek kan worden verbeterd voor ov-projecten. Er blijken zowel kosten als baten over het hoofd te worden gezien. Voor individuele projecten kan dit een substantieel effect hebben op de berekende kosten dan wel baten. Gemiddeld lijkt het effect beperkt. Ł We presenteren kengetallen om deze ‚vergeten™ effecten mee te nemen: voorbeelden zijn te vermijden parkeerkosten, misgelopen accijnsinkomsten, baten van het ‚niet meer hoeven staan™ en allerlei ‚overige™ comfort- en sociale veiligheidsaspecten. Ł Welvaartsverhogende ov-projecten bestaan, maar ze vragen wel om slim zoeken. Een kosten-batenanalyse is daarbij een handig hulpmiddel. Dit zijn de meer in het oog springende conclusies van het rapport Het belang van openbaar vervoer van het Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Aanleiding: wat zijn de baten van openbaar vervoer? In discussies rond het openbaar vervoer (ov) gaat het vaak over de vraag of de baten van het ov voldoende worden meegenomen in de gangbare systematiek om de maatschappelijke effecten van investeringen te beoordelen. Conclusies en samenvatting . 9 Conclusies en samenvatting
PAGE – 11 ============
De gemiddelde prestaties van het ov Dit rapport illustreert eerst hoe het openbaar vervoer gemiddeld presteert op de ov-doelen die vaak terugkomen in beleidsnota™s: bijdragen aan bereikbaarheid, leefbaarheid en maatschappelijke deelname. Zo wordt het ov dagelijks gebruikt door circa 1 miljoen reizigers, het is goed voor 5 procent van de verplaatsingen en 11 procent van de kilometers, waarvan een groot deel in de spits plaatsvindt en gericht is op werk of opleiding in de grote steden. Een gemiddelde reizigerskilometer met het ov geeft ongeveer half zoveel hinder voor de leefomgeving als een gemiddelde reizigerskilometer met de auto. Gemiddelden zeggen weinig over het effect van nieuwe projecten Deze gemiddelde prestaties zeggen echter weinig over de effecten van speci˜eke nieuwe ov-projecten. Een kosten-batenanalyse (KBA) doet dat wel. Van de KBA™s van Nederlandse ov-projecten die verzameld konden worden, liet ongeveer een derde zien dat door het project de welvaart verbetert. OV-projecten laten dus niet altijd slechte resultaten zien in KBA™s, zoals nogal eens verondersteld wordt. De belangrijkste baten van een ov-project zijn meestal de reistijd- en reiskostenbesparingen (inclusief betrouwbaarheid en comfort). Dat is vanzelfsprekend: ov-projecten zijn primair bedoeld om de reis sneller, comfortabeler, betrouwbaarder of goedkoper te maken. Worden er in de KBA™s geen effecten ‚vergeten™? We hebben voor een aantal effecten onderzocht of deze (beter) in de KBA-systematiek moeten worden meegenomen. Meer precies gaat het daarbij om: indirecte economische effecten; vermeden additionele parkeerkosten; minder accijnsinkomsten; de waarde van het openbaar vervoer als terugvaloptie; baten als gevolg van hogere frequenties, meer kans op een zitplaats en meer comfort. Op een aantal van deze punten zijn verbeteringen mogelijk. De rapportage geeft kengetallen om al deze effecten mee te nemen in toekomstige KBA™s. Voor projecten die zich richten op de aanleg van infrastructuur, zal de verbetering in de systematiek vaak maar een beperkte impact hebben op het KBA-resultaat. Als het project primair de frequentie, de zitplaatskans of het comfort van het ov wil verhogen en het onmogelijk is om dit zónder het project te realiseren, kunnen de genoemde verbeteringen in de systematiek 10 Het belang van openbaar vervoer
473 KB – 166 Pages